هناك، في الحي المكتظ بأبنية على «قد الحال»، بان الفارق سريعاً. محال شبه مقفرة، ينتظر أصحابها «مرّاق الطريق»، ليشتري بضاعة مكدسة على غير العادة، وعمال يمجون السجائر على الأرصفة، طاردين مللاً من زبون لا يأتي إلا نادراً وعروض من 40% و«طلوع» باتت ملازمة لكل المواسم.
قبل عام ونيّف كان الحي «غير». ناس يزاحمون العربات على المرور، والأهم من كلّ هذا «كان هناك بيع»، يقول هلال كساسير، صاحب محل بيع ألبسة. أما اليوم، بعدما عُكس الطريق في خطة السير الجديدة، التي بُدئ بتطبيقها في مناطق اتحاد بلديات الضاحية الجنوبية، فقد بات من الصعب ركن سيارة والوقوف لشراء الحاجيات. وصار الواقع كالتالي: «وقفت الرزقة 3/4%، لأن غالبية زبائننا من حارة حريك والمنطقة القريبة باتوا يجدون صعوبة في اللف أو الركن بعيداً وقصد المحال سيراً على الأقدام»، يقول جهاد عثمان، صاحب محل الورد المقابل لمحل كساسير.
هي المرة الأولى التي ينزعج فيها الرجل من وروده التي لم تعد تصرّف. فهو يعرف الآن أن لا أحد سيشتريها إلا إن كان يقصده فعلاً، «وما عدا ذلك نقضي النهار في انتظار مرّاقين الطريق».
¾ الرزق «طاير» بسبب الطريق، الربع الباقي كان قد طار في وقت سابق بسبب الكهرباء، ومن ورائها المولّدات الكهربائية والغلاء المعيشي، لكن، ثمة من «طار» منه الرزق دفعة واحدة بسبب عكس اتجاه السير هناك، فأَقفل أبواب محله نهائياً، وهو ما حصل «مع 3 أو 4 من جيراننا»، يضيف.
خطة سير «عكست الرزقة»، يقولون. وقد يبدو جلياً من التحدث إليهم أن تطبيقها يحتاج إلى خطة أخرى لـ«تبليعهم» إياها، لكن، على ما يبدو في الوقت الحاضر، هم وغيرهم ممن تغيرت طرقاتهم، لا يطلبون إلا العودة إلى ما كانوا عليه «ولا سيما أن الزحمة لم تخف، بل نقلت من مكان إلى آخر»، يقول علي عثمان، القاطن في منطقة برج البراجنة والعضو البلدي فيها. الإصرار على العودة إلى ما قبل الخطة فيه «عند»، ويبررون ذلك بالقول «على الرسم يمشي السير كيفما كان، لكن على أرض الواقع لا يستطيعون تغيير أنماط حياة». ثمة اعتراض آخر، وهو على «تجزئة التطبيق»، ولهذا يشير عثمان إلى أنه «لا يمكن تطبيق الخطة في مكان وتركها في المكان الآخر بسبب اعتراضات سكان آخرين مدعومين ربما».
بسبب هؤلاء «المدعومين»، تسير الخطة في مكان وتتوقف في الآخر، والمثال على ذلك خطّا مستشفى الرسول الأعظم وعين الدلبة، فالأول سارت فيه الخطة، والثاني لم تسر نزولاً عند رغبة «أصحاب الكاراجات»، وبقي خط باتجاهين. وقس على خطوط «أمر واقع».
يقول العارفون إنها «خطوط مؤقتة» وسيعاد تنظيمها... بعد «تفكيك» الاعتراضات، لكن على ما يبدو أن كل مؤقت في الضواحي «مستمر»، يقول المدير العام لشركة ATT group سامر سلوم، وهي الشركة التي تتولى وضع وتنظيم خطة السير في الضاحية.
قبل الخوض في خطة السير الجديدة في ضاحية كل شيء فيها «أمر واقع» و«وجهة نظر»، يختصر سلوم عمل بدأ قبل حرب تموز بيومين، قائلاً «ما نقوم به هو تحسينات موقعية لا حلول جذرية ومضطرون في أحيان كثيرة إلى الالتزام بما هو واقع». خدمات لرفع الضرر إذاً. لا أكثر ولا أقل. فكل شيء هنا يسير بقوة «جيران» الطريق ومحكوم باعتراضاتهم، لكن، هل هي اعتراضات سكان فقط؟ على ما يبدو أن الاعتراضات شاملة تمر بالسكان والبلدية والدولة ولا تنتهي بشركة ATT. ولئن كانت اعتراضات السكان هي الأقوى، إذ فرضت في منطقة برج البراجنة تعليق الخطة بانتظار الوصول إلى حل، إلا أن للشركة اعتراضات لا تقل أهمية، تبدأ «بعدم استيعاب العقول للخطة»، ولا تنتهي بأزمة التنظيم في الضاحية نفسها.
في النقطة الأولى، لا يعوّل سلوم ولا حتى شريكاه مدير الهندسة سمير الحاج ومدير الأعمال حسان سويدان على تنظيم إدارة السير بالمطلق، لكنه يعوّل على «اعتياد الناس إياها حين تستقر في العقول»، من دون أن ينسى بقاء بعض «الاستثناءات». تلك الاستثناءات التي كانت في معظمها على فكرة «الاتجاه الواحد» التي تمثل النقطة الأساس في تلك الخطة. وقد أتاهم الاعتراض الأول من البلديات نفسها «لأنها تعرف فكر الناس»، علماً أن الاتجاه الواحد قادر على تأمين «فائض» يستخدم في فترة لاحقة كمواقف للسيارات. والغرابة أن معظم الناس في بعض المناطق عنيدون في مواجهتهم للاتجاه الواحد، فهم ضد تأمين الفائض، خوفاً من مواقف سيحتلّها لاحقاً أصحاب السيارات العمومية، وهو ما يحدث في أكثر من منطقة، إذ تقام مواقف العمومي «بالتشبيح».
ثمة مشاكل أخرى اعترضت ولا تزال تعترض العاملين، منها أزمة الاستملاكات في الضاحية والتعديات على الطرقات. فهنا، لا يمكن توسعة الطرق إلا بالاتجاه الواحد، وإن أريد إبقاء الاتجاهين فلا يمكن هدّ البنايات ولا حتى المحال «الطايفة» على الطرقات. أما الطرفة والمشكلة في آن واحد، فهي في الأرصفة، إذ واجهت الشركة أزمة إيجاد أرصفة ومواقف أمام الأبنية، أو حتى توسعتها إن وجدت، فثمة اعتداءات «من تحت». والسبب؟ «أسقف مستودعات الأبنية الواصلة حتى الأرصفة»، يقول الحاج، لكن، هي ليست أزمة أسقف مستودعات ولا ضيق طرقات ولا حتى عقلية، بل هي «مشكلة تخطيط أساسي للضاحية» التي رُكّبت شوارعها حسب ما تقتضيه الحاجة وأمور الواقع.
تخطيط بني على العشوائية في كل شيء: الأرصفة. التقاطعات. الطرقات وأحجامها والعابرين عليها. النمو. وقد كان من نتيجة ذلك، الدخول في الفوضى والازدحام. وقد أظهر كل هذا الحاجة إلى حلول مرضية عند التقاطعات خصوصاً، فكان الحل بتركيب إشارات المرور، لكن حتى هذه الإشارات أظهرت خيبة عقب تركيبها، فقد كانت أشبه بـ«الديزاين»، إذ سرعان ما بانت النواقص فيها، وأولها عدم ملاءمة «تركيبة الطرقات مع برمجة الإشارات»، فالبعض منها «مروكب» على برمجة واحدة، في الوقت الذي توجد فيه للإشارة الواحدة 70 فترة زمنية في اليوم الواحد. ما يعني «70 مرّة تغيير في اليوم»، يقول الحاج. ولهذا السبب، تبرز الحاجة إلى غرفة تحكّم مركزية، إضافة إلى غرفة أخرى في المناطق الكبرى ومنها الضاحية، تتضمن فريقاً متخصصاً في هندسة المرور، وآخر للصيانة «فليس المهم وضع الإشارة، بل الأهم برمجتمها وصيانتها على نحو دوري»، يتابع. ولئن وجدت الغرفة، وهي على «العدلية»، إلا أن ما لم يوجد هو الكادر الفني المتخصص. ثمة حل آخر، وهو تحويل كل التقاطعات إلى مستديرات، كما في طوكيو، و«عندها تصبح برمجة الإشارة أسهل»، والأهم من كل ذلك «من دون دركي»، لكن، هيهات أن نصل إلى اليوم الذي نحتفل فيه، كما طوكيو، بتحويل التقاطعات إلى مستديرات، وبنزع آخر إشارة سير، لكن، السؤال هنا كيف سنحتفل بنزعها إن لم نعتد بعد الالتزام بها؟ وخصوصاً تحت الجسور، إذ لم تعتد «الإشارة علينا» أيضاً، حيث لا تتلاءم برمجتها مع اتجاه السير، وخصوصاً الانعطاف نحو اليسار.
أما للجسور، فحكاية ثالثة. فقد أجبر العاملون على تغيير مسار بعض الجسور أو قطعها قبل وصولها إلى نهايتها، بسبب أزمة الاستملاكات، وهو ما حصل بالنسبة إلى جسر المطار ـــــ الحازمية، إذ اضطر المهندسون إلى حرفه قليلاً لتجنب اعتراضات أهالي المخيم الذين أقاموا الدنيا ولم يقعدوها عندما علموا بأن الجسر سيمر «في بيوتهم». هذا الاعتراض الذي لم يمنع جسراً من الإكمال فقط، بل زاد أيضاً الزحمة عند مدخله، بسبب استغلال هؤلاء للفسحات المجاورة له لزرع محال على طويل الطريق، ولا أحد قادر على تغيير الواقع إلا «قدرة القادر».
الدولة أيضاً مدعوّة إلى المشاركة في التنظيم
الحلول كثيرة مهما تعددت الاعتراضات، هذا ما يقوله رئيس اتحاد بلديات الضاحية محمد سعيد الخنسا، متجاوزاً في حديثه خطة السير ليصل إلى أزمة النقل عموماً
«بالنهاية بيتعوّدوا». بهذه الكلمة، يواجه رئيس اتحاد بلديات الضاحية الجنوبية محمد سعيد الخنسا اعتراضات الأهالي على خطة إدارة المرور الشامل في بلدات الاتحاد. هنا، لا مجال «للمساومة» مع أحد، والمطلوب في ظل الاعتراض «كسر
حواجز الأمور المألوفة»... وإن تمدّد. الحلول كثيرة «تبدأ بالحسنى والتبليغ والأخلاق والتوجيه الديني والاجتماعي» وتنتهي «بالمحاضر وحجز السيارات واتخاذ الإجراءات القانونية اللازمة». عند النقطة الأخيرة، يتوقف الخنسا ويحدّد أولويات العمل ضمن كل بلدية، بالتوازي مع الخطة الشاملة المدعومة من الاتحاد. ينتقل من الغبيري، محاولاً التعميم على البقية، فيقول «من المفترض أن تكون أولوياتنا كبلديات تأمين مواقف للسيارات من أجل حل الجزء الآخر من المشكلة، إذ لا يكفي تنظيم وهندسة الطرقات وترك السيارات مركونة على جانبيها». ينتقل إلى الحديث عن «مشروع مواقف الغبيري»، فيشير إلى أن «البلدية بصدد بناء موقف عمومي مؤلف من طبقتين تحت الأرض و4 فوقها، كما أنها تعمل على استملاك أرض مقابل مستشفى الساحل على مساحة تبلغ 5 آلاف متر مربع». وكانت البلدية قد بنت موقفاً آخر «تحت المدرسة التي بناها الصندوق الكويتي في منطقة الرحاب بمساحة 5 آلاف متر مربع أيضاً».
بعيداً عن المواقف، ثمة أولويات أخرى ومنها «إزالة التعديات من خلال عمل مشترك مع الجهات الموجودة في المناطق وهيئات المجتمع الأهلي». وحدّد العقوبات على المعتدين على الأملاك العامة «بإقفال المحال نهائياً في حال عدم التزامهم». لكن، كل هذا لن يحل مشكلة السير، فلا جهود البلديات ولا حتى الخطة التي يقوم بها الاتحاد قادرة على إلغاء الزحمة نهائياً، «ما لم يكن هناك دور أساسي للدولة». فالضاحية لا تحل مشاكلها بنفسها، بل تحتاج إلى «راعٍ» يقوم بحل الأزمات الرئيسية. راعٍ مدعوّ «لرصد موازنة لحل المشكلة على مداخل البلد، منها على سبيل المثال، إيجاد خطوط دائرية حول الضاحية تجنب العابرين الدخول في شوارعها للوصول إلى المناطق التي يريدونها». وعدا عن الخطوط الدائرية، يفترض بالدولة، حسب الخنسا، تأمين «مسارب إضافية في الضاحية لتحرير مسارب موجودة»، ويعطي مثالاً على تلك المسارب «بحيث تقوم الدولة بإكمال أوتوستراد كلية العلوم ـــــ الشويفات تفتح فيه مسرباً آخر باتجاه الجنوب لتخفيف الزحمة عند مسرب الكوكودي». ثمة مشكلة أخرى تتحمل «وزرها» الدولة، وهي أزمة النقل العام الحضري. فإن حلّت تحل أزمة السير في كل المناطق، وإن لم تحلّ فلن نحصل من الخطة على «نسبة مئوية عالية» من تحقيق الأهداف المتوخاة من خطط السير، وإن نجحت تلك الخطة فقد لا تتعدى «الـ 40% من تخفيف الازدحام على التقاطعات خصوصاً». ويردف الخنسا «لو كان هناك خطة محترمة وباصات عمومية، لما خرج من كل بيت أربع سيارات!». ويتساءل «لمَ لا نكون كالجوار، سوريا مثلاً، التي تؤمن نقلاً عاماً متخصصاً لكل المناطق؟». ويجيب «ربما، نحن بحاجة أولاً إلى ضبط إيقاع النقل قبل تفصيل الحاجيات». وقد يكون أول إيقاعات الضبط «تنظيم النقل العمومي الموجود وحل أزماته، إضافة إلى النقل الخاص». وبعيداً عن كل هذا، تستعد بلديات الاتحاد، الغبيري نموذجاً، لوضع إشارات دلالة على الطرقات، الرئيسية منها والفرعية، والتقاطعات وحل أزمات الاستملاكات في بعض المناطق، قبل أن تخوض في أمور «الأحياء اللاشرعية»... إن قررت خوضها.
الأرقام «وجهات النظر»
عندما دخلت الخطة حيّز التنفيذ، برزت مشكلة غياب الأرقام في الضاحية، وما وجد منها كان يصنّف في خانة «وجهة النظر»، يقول المهندس سامر سلوم. لهذا، لم يكن أمام الشركة إلا القيام بحملة إحصاءات لنمو يحصل خارج «المحاضر» في ضاحية لم تعرف بعد حدودها الرسمية. أما السبب الآخر لهذه الحملة، فكان «نسبة النمو» في الضاحية، حسب سلوم، إذ إنها «تسبق نسبة النمو في بيروت الكبرى ومناطقها، وتقدّر بنحو 10% مقابل 7% لبيروت».
لكن، لم يكن سهلاً إجراء إحصاء شامل قد يستغرق سنوات، وخصوصاً إذا ما علمنا أن الحصول على رقم «شبه دقيق» لحركة المرور على الطرقات الرئيسة والتقاطعات استغرق وحده بضعة أشهر. وقد كانت هذه الصدمة الأولى، أما الصدمة الأخرى، فقد تمثلت بزيادة أعداد السيارات والعابرين هناك، إضافة إلى عدم استقرارها على حال من يومٍ إلى آخر، ومن أسبوع إلى آخر. وقد يظهر هذا التبدل في العدّ اليدوي والآلي الذي أقامته الشركة لبعض التقاطعات والطرقات. ولنأخذ على سبيل المثال العد اليدوي للعابرين عند تقاطع الغبيري في ساعات الذروة «فبين السابعة والنصف صباحاً والثامنة والنصف، يقطع 3095 عابراً، مقابل 2988 بين الواحدة والثانية بعد الظهر و3188 عابراً بين الرابعة والنصف والخامسة والنصف عصراً». زحمة خانقة لا شك، لكنها قد تبدو أكثر «رعباً»، فيما لو كان موسم العدّ في الشتاء! كما قد تختلف حسب الأيام والاتجاهات أيضاً، ففي تعداد آلي لجادة الإمام موسى الصدر، شرق محطة الرحاب ـــــ الاتجاه الشرقي، تختلف نسبة العبور يوم الخميس مثلاً عما هي يوم السبت أو الأحد أو حتى الاثنين، فالخميس مثلاً تسجل نسبة 128%، فيما هي 101% نهار السبت، مقابل 82% نهار الأحد.
البداية من الحارة
بين عامي 2004 و2005، كادت الزحمة تطيح المجلس البلدي في حارة حريك. حينها، طلبت البلدية من شركة ATT group لتخطيط وهندسة المرور وضع خطة كاملة لحركة المرور في الشوارع الرئيسية للمنطقة. مع بداية عام 2005، بدأت الشركة عملها التخطيطي على «الورق»، مستندة إلى مطالعاتها على الأرض وإلى خبرة مهندسيها الثلاثة بالمكان، الذي يعيشون فيه منذ سنوات طويلة، تفوق الأربعين عاماً بالنسبة إلى بعضهم. يومها، اصطدم هؤلاء بالوضع الكارثي للمنطقة، إن كان من جهة التخطيط الأساسي أو من جهة حال الطرقات ومشاكلها. لهذه الأسباب، تغيرت الخطة مراراً على الورق قبل أن توافق البلدية عليها، مع إبقاء بعض الاستثناءات.
انتهت دراسة خطة سير الحارة. وقبل أن تبدأ على الأرض، طلبت بلدية الغبيري الانضمام إليها، وقدّمت دراسة شاملة لها أواخر عام 2007، أتبعت بطلب ثالث لبلدية برج البراجنة أواخر عام 2008. وبعدما اكتملت الطلبات، أعادت الشركة دراسة النقاط المشتركة في ما بين البلديات، ليبدأ العمل فعلياً أواخر عام 2009، بعد توقيع مناقصة التنفيذ.
وقد حدّدت الشركة أهداف الخطة بـ«تأمين انسيابية مرور أفضل وبأقل تشابك عند الطرقات الحيوية الرئيسية، إضافة إلى تحويل بعض الطرق إلى اتجاه واحد وتأمين مواقف للمركبات على جانبيها».
وتقدّر مساحة الخطة، التي من المفترض أن ينتهي الجزء الأكبر منها مطلع الفصل الأول من العام المقبل، بنحو 10 ملايين متر مربع، قدرت تكلفتها بمليونين ومئتي ألف دولار أميركي.
